Мемориал - обобщенный банк данных!
Военно-исторический клуб «Волжский рубеж»
 

Двигатели

31 января 2009 - RUS76
ГУП "Завод им. В.Я. Климова"
Валерий Морозов, главный конструктор танковых двигателей.

             В 30-е годы "Красный Октябрь" (ныне ГУП "Завод им. В.Я. Климова", или, как привыкли его называть, "Климов") производил переоборудование авиационных двигателей М-5 для установки на новейшие танки БТ-2 и БT-5, в то время самые быстроходные в мире. Они развивали скорость до 72 км/ч на колесах и до 52 км/ч на гусеницах, за что и назывались "летающие танки". Сегодня "летающим" называют в войсках другой, уже современный, российский танк - Т-80У, двигатель для которого также создан фирмой "Климов". История его создания заслуживает особого внимания:

В 50-60 гг. советские конструкторы танков, заинтересовавшись опытом использования ГТД в авиации, попытались установить эти двигатели на гусеничные бронемашины. Так, в Нижне-Тагильском КБ на танк "объект 167-Т" смонтировали вертолетный двигатель ГТД-3Т, а в Харьковском КБ на танк Т-64Т - двигатель ГТД-3ТЛ. Ленинградские конструкторы Особого конструкторского бюро танков (ОКБТ) Кировского завода во главе с Жозефом Яковлевичем Котиным, активнейшим сторонником применения ГТД на танках, начали заниматься этой проблемой еще раньше - в 1948 г. Тогда совместно с турбинным КБ Кировского завода они попытались спроектировать танковый ГТД. Разработка из-за специфики технических требований, предъявляемых к танковому ГТД, успешного развития не получила. Позже, в 1957 г., "кировцы" построили опытный образец танка "объект 278" с двигателем ГТД-1 мощностью 1000 л.с. Это был первый танковый ГТД, созданный в металле. 
Для прорыва в этой области требовался более высокий технический уровень производства, новейшие технологии, опыт разработки и массового выпуска ГТД и т.п. Всеми этими качествами в тот момент обладало другое ленинградское предприятие - ЛНПО им. В.Я. Климова, занимавшийся авиационным газотурбиностроением. 
В июне 1962 г. Ж.Я. Котин обратился к главному конструктору "климовской" фирмы Сергею Петровичу Изотову с предложением о совместной работе по применению ГТД на танке, получившем наименование "объект 288". Конструкторы "Климова" совместно с ОКБТ (позже КБ-3, а ныне ОАО "Спецмаш") на базе турбовального двигателя ГТД-350 разработали силовую установку из двух ГТД-350Т (впоследствии ГТД-450) мощностью 350 (450) л.с., работающих на общий понижающий редуктор двигателей. 
Двигатель ГТД-350 создавался в начале 60-х гг. для легкого многоцелевого вертолета Ми-2 и был запущен в серийное производство на польском заводе WSK-Rzeszow, где его выпуск продолжается до сих пор. На базе этого двигателя было сделано несколько опытных авиационных и транспортных модификаций: для самолетов Ан-14М и Бе-30, вертолета Ми-20, гоночного автомобиля (Горьковского автозавода), катера на подводных крыльях (Ленинградского НИИ судостроительной промышленности), ведущего железнодорожного вагона (НИИ железнодорожного транспорта) и др. 
Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке было заманчивым - оно обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и ряде других. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем. 
Для устранения этих слабых мест были созданы стационарный теплообменник, давший выигрыш в экономичности около 30 %, и обгонные муфты, позволившие осуществлять торможение танка двигателем благодаря механическому соединению ротора силовой турбины с ротором турбокомпрессора. Но испытания и теоретические исследования показали, что необходимо создавать специальный танковый двигатель, способный работать в условиях высокой запыленности воздуха, при внезапных торможениях и разгонах, при частых остановках и новых пусках. Кроме этого, танковый ГТД должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле, движении танка по пересеченной местности, а также при попадании в танк снарядов противника. 
"Объект 288", как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения. 
Исходя из этих требований в 1967 г. были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., удельный расход топлива -240 г/л.с.ч, удельный расход топлива на половинной мощности - 300 г/л.с.Зч, тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство страны и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление было принято 16 апреля 1968 г. В 1967 г. Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Николай Сергеевич Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа.Исходя из этих требований в 1967 г. были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., удельный расход топлива -240 г/л.с.ч, удельный расход топлива на половинной мощности - 300 г/л.с.ч, тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство страны и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление было принято 16 апреля 1968 г. В 1967 г. Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Николай Сергеевич Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа. 
          
 
Страницы: 1 2
Теги: ГТД
Рейтинг: +3 Голосов: 3 6026 просмотров
Комментарии (4)
Давыдов Иван # 2 февраля 2009 в 22:58 0
Эх... Здоровьем бы наши так занимались...
RUS76 # 3 февраля 2009 в 12:06 0
Вот государство, кстати, раньше и занималось здоровьем населения, я даже такую передачу помню как «Утренняя зарядка». А сейчас, хочешь быть здоровым  плати деньги, не хочешь платить, сделаем тебя больным, чтобы платил.
Но это не имеет никакого отношения к статье, и поэтому прошу высказываться по существу.
Давыдов Иван # 3 февраля 2009 в 18:18 0
Статья просто офигеть. Узнал много нового. Правда, как-то странно. Она не совсем сочетается с предыдущей. Там, вроде написано, что проблему с пылью не удалось толком решить, поэтому 80-ки эксплуатируют в средних широтах.
RUS76 # 3 февраля 2009 в 20:52 0
Проблему очистки воздуха в объеме МТО (моторно-трансмиссионного отделения) решить так и не смогли, об этом свидетельствует воздуха-заборник установленный на Т-80У.
Но если учесть, что основным театром военных действий была и остается Европа, а время выхода танковых частей к Ла-Маншу равнялось 3-м дням (то есть 72 часа и 17240 л. керосина на танк), то за это время лопатки турбин износится попросту не успеют, как и в прочем и дизельный двигатель тоже. А дальше танки уже не нужны будут, там или мир или мира больше не будет. Воевать неделями никто не собирался.
Кто онлайн?
Пользователей: 0
Гостей: 45
Сегодня зарегистрированные пользователи не посещали сайт